Statut des cheminot·e·s, dette de la SNCF, ouverture à la concurrence, privatisation, et ailleurs

Statut des cheminot.e.s

Ce qu’on entend :

« ce statut est trop rigide et trop cher par rapport à la concurrence. »

Ce que nous disons :

#1  La SNCF n’est pas un cas isolé, le fameux statut des cheminots n’est qu’un accord de branche plus favorable que le Code du travail comme il en existe déjà ailleurs (Airbus). Cette volonté de niveler chaque statut spécifique vers le bas au lieu de l’étendre à l’ensemble du Code du travail peut toucher tous les secteurs d’activité. À terme, chaque salarié·e pourra voir ses “privilèges” remis en question par cette logique, prouvant bien qu’on est tous le cheminot de quelqu’un.

#2  Ce statut résulte des spécificités du secteur, et s’avère plus défavorable que le Code du travail sur certaines dispositions (travail de nuit…) Sa suppression pourrait donc coûter plus cher à la SNCF.

#3  Selon la Cour des Comptes, le coût du statut serait de 430 millions d’euros / an. Il semble peu élevé si on le rapporte au 1,3 milliard d’euros de bénéfices engrangés par la SNCF. Dans le même temps, le budget communication de la SNCF s’élève à 200 millions d’euros / an pour compenser la mise en concurrence du rail avec les autoroutes et le transport aérien, résultant de choix politiques, au lieu de privilégier un mode de transport plus écologique.

#4  Enfin, la fin du recrutement au statut montre une volonté de division entre statutaires et nouveaux·elles arrivant·e·s, pour diviser en son sein l’un des secteurs le plus combatif du mouvement social, et de stigmatisation abusive de ce secteur aux yeux de la société pour faciliter la réforme dans l’opinion publique.

Dette de la SNCF

Ce qu’on entend :

« La SNCF traîne une dette de 50 milliards d’euros, (1,5 milliard d’intérêts / an) preuve de sa mauvaise gestion, manque de performance. »

Ce que nous disons :

#1  Pour commencer rappelons que l’actuelle ministre des transports est la précédente directrice de la stratégie à la SNCF. Après avoir causé le problème elle prétend à présent pouvoir y répondre. Comment ne pas y voir une défaillance préparée de la SNCF en vue de son démantèlement.

#2  L’endettement de la SNCF provient en partie du développement des lignes à grande vitesse (1 km de rails grande vitesse coûte 22 millions d’euros, et le réseau français en compte 2 600 km), pour que chaque grande agglomération y soit raccordée. Il s’agit donc d’un investissement résultant de choix politique de l’État, mais que la SNCF assume seule en tant qu’exploitante du réseau qu’elle développe, alors qu’on ne demande pas aux routiers de financer les autoroutes, ni aux compagnies aériennes de construire les aéroports.

#3  Dans une logique qui vise à privatiser les profits et socialiser les pertes, l’entretien du rail (filiale SNCF Réseau déficitaire), restera à la charge de l’État tandis que seules les filières rentables sont vouées à être privatisées.

#4  Malgré l’utilité sociale du transport ferroviaire l’État refuse de récupérer cette dette. Pourtant il ne s’est pas privé de racheter la dette de certaines banques lors de la crise financière de 2008 (50 milliards d’euros de recapitalisation en France sur la seule période 2008 à 2009).

Ouverture à la concurrence/privatisation

Ce qu’on entend :

« La privatisation n’aura pas lieu. »

Ce que nous disons :

#1  Quel crédit donner à la parole de nos politiciens  ? On se souvient de l’intervention de Nicolas Sarkozy qui assurait le 6 avril 2004 à Chinon «  Il n’y aura pas de privatisation d’EDF et de Gaz de France, c’est clair, c’est simple et c’est net  !  » Aujourd’hui, ce sont plus d’une dizaine de fournisseurs qui se disputent le marché français de l’énergie au détriment des recettes publiques.

#2  La SNCF semble suivre le même processus qu’EDF. Pour se préparer à la concurrence, l’entreprise publique a généré sa propre concurrence interne, en créant des filiales dans le fret, dans le transport routier et de marchandises, dans le transport de voyageurs, dans les sociétés de maintenance. Un portefeuille d’entreprises qu’il sera plus facile de distribuer petit bout par petit bout.

#3  Autre indice de cette volonté  : le passage pour la SNCF d’un statut d’EPIC (l’État est propriétaire et peut emprunter à bas taux) à Société Nationale à Capitaux Publics (l’État est actionnaire et peut emprunter sur les marchés financiers, ce qui fera augmenter la dette). Rien ne pourra alors empêcher la vente des parts de marché, sinon pourquoi opérer ce changement  ?

#4  La gestion par des acteurs privés va faire passer la logique de rentabilité avant la logique de satisfaction des besoins sociaux, et ce contre l’intérêt des usager·e·s.

Ouverture à la concurrence/privatisation

Ce qu’on entend :

« Ouvrir à la concurrence permettra de diminuer les tarifs et amènera de nouvelles idées. »

Ce que nous disons :

#1  D’abord concernant cette nouveauté, rappelons que les nouveaux acteurs opéreront sur le même réseau avec le même matériel, mais avec un objectif de rentabilité (une partie des bénéfices, jusque-là réinvestis, sera gelée sous forme de capitaux), et une complexification de sa gestion proportionnelle au nombre de compagnies (correspondances, billetteries…) Les usager·e·s peuvent déjà ressentir cet effet depuis l’instauration d’une tarification par la demande qui a fait exploser la variété de prix pour un même trajet.

#2  Concernant les tarifs, le prix du billet ne représente que 30 % de son coût réel grâce aux subventions publiques. Avec des acteurs privés qui n’en bénéficieront pas, les tarifs sont donc voués à augmenter fortement.

#3  Il faut aussi relativiser la portée de cette concurrence qui ne s’intéressera pas à toutes les lignes. Les acteurs se positionneront uniquement sur les 2 lignes TGV rentables (Paris/Lille et Paris/Lyon), et aux horaires les plus fréquentés, alors que ces lignes participent à l’équilibre de toutes les autres.

#4  Dans ce contexte, comment ne pas évoquer la disparition à rebours des petites lignes (9 000 km sur un réseau de 30 000 km) qui, après retrait de l’État, seront financées et gérées par les régions déjà enlisées dans un contexte de baisse de dotations, et qui devront prendre la décision de leur fermeture à la place de l’État.

Et ailleurs ?

Ce qu’on entend :

« La concurrence est bénéfique, il suffit de regarder des pays où elle a déjà eu lieu  ! »

Ce que nous disons :

#1  Dans le fret français, où la concurrence existe depuis 2003, les chiffres sont assez accablants. Entre 2003 et 2018, le volume de marchandise a été divisé par deux. En dix ans, les effectifs ont été ramenés de 15 000 agents à 7 400. Preuve de sa schizophrénie, le fret SNCF est directement concurrencé par sa filiale Geodis, désormais le premier transporteur routier en France et sur le point d’être privatisé. Des choix qui nous impactent tous quand on sait qu’un train de fret émet dix fois moins de CO2 que le nombre de poids lourds nécessaires pour transporter la même quantité de marchandises.

#2  En Allemagne, la compagnie des chemins de fer Deutsche Bahn AG, toujours détenue par l’État, mais transformée en société privée par actions il y a plus de vingt ans, affiche de très bons résultats. Cependant, l’ouverture du marché des trains grandes lignes à la concurrence privée ne concerne pour l’instant qu’à peine 1 % des parts de marché. Dans ce contexte de faible apport du privé et par soucis écologique, la tendance est plutôt à la reprise en main étatique de l’entreprise.

#3  En Italie, la compagnie privée NTV dessert 19 gares sur le seul axe rentable entre Paris et Milan, tout le reste du réseau est toujours exploité par la société ferroviaire nationale.

#4  Au Royaume-Uni, plus de 20 ans après la privatisation des chemins de fer, une majorité de Britanniques veut faire machine arrière. Exploité par vingt entreprises privées, le réseau ferroviaire est l’un des plus chers d’Europe pour les passager·e·s. Il est également fortement subventionné. L’entretien du réseau ferroviaire, toujours à la charge de l’État, coûte deux fois plus cher aujourd’hui qu’au moment de la privatisation. Niveau efficacité, en décembre 2016, seuls 56 % des trains gérés par la compagnie privée Southern Railway sont arrivés à l’heure. Là aussi, la tendance est à la renationalisation.

Quel est l’intérêt pour une entreprise publique de faire 1.3 milliards d’euros de bénéfices annuels  ? Pourquoi le débat ne porte pas plutôt sur l’opportunité de réinvestir cet argent pour couvrir les 30 % restant du coût des billets, et ainsi proposer un transport ferroviaire socialisé et accessible à tous  ?

De manière plus large, le gouvernement prépare le grand bradage du patrimoine national (aéroports régionaux, ports, barrages, française des jeux…), en confiant tout ce qui peut constituer une rente au privé, et entraînant un assèchement des recettes publiques.

Publié le 13 mai 2018, 121 visites.